被外国班轮公司搜刮得体无完肤后，航运强国依旧是个梦

 【按：本文纯属虚构，请勿当真，若当真，就算是薛船长为可怜的海员们请命吧！200年了，总督大人再随商船出一次海又如何呢！】

    2020年班轮运价暴涨，很多航线一个集装箱运价一万多美元，以至于做件杂货的薛船长心都痒痒，哪怕6000美元一个箱子，用一万来吨的多用途船，即便装3百来个，也是有2百多万美元的运价，做哪个航线都够了。班轮公司赚取了暴利，而中国大陆的班轮公司市场份额仅百分之十几，无疑，巨额利润被外国资本家赚走了。

    相比较，人口还没有上海多的台湾，排名世界前列的班轮公司就有长荣、阳明、万海、德翔，2020年赚得盆满钵满。

    同样是中国人，为什么差距就这么大呢？是上海人乃至大陆人水平不行吗？作为从业28年，专注于件杂货班轮业18年的薛船长深感脸上无光。

    航运业到今天这地步，薛船长该说的话都说了，能做的都做了，也备受打击，数年前就享受到美国总统特朗普的待遇，全网禁言、封杀，幸好薛船长出版的著作还在，没有焚毁。

    2015年出版了《士志于道—薛船长的航运强国梦》，那时肉食者能听进几句，就不会到今天的地步，就不至于到今天依旧是遥遥无期的梦！

    2019年，终于有肉食者坐不住了，人民银行与外管局向国务院汇报，中国海运服务逆差800亿美元，副总理要求主管部门解释怎么回事，薛船长听了苦笑，除非最高层有坚强的决心，否则无法解决。

    早在2016年，薛船长即指出“丧失航运控制权，为未来20年中国航运业衰败埋下祸根”（点击阅读）

    中国人不仅做不了大班轮公司，连大型货代公司也做不了，“中国为什么没有大型货代公司”（点击阅读）。

    今年还有个更大的问题是海员极度短缺，早在2015年4日《世界海运》即对笔者做了专访“海员权益是海洋强国绕不过的话题”（点击阅读），笔者后来将此文当面呈给当时中国主管海运的最高领导，然并卵用，整个国家没有一个政府部门以及官方协会把中国海员当人。年轻人用脚投票，海运公司多年连水手都招不到！谁愿意做啊，没尊严，连老婆都找不到。笔者有船的配员从数年前的20多人，减到现在仅16人，只能维持勉强把船开起来，船员都处于非常疲劳状态，数条船没有三管轮，有的船没有二副，水手机工嘛，各留三个勉强够值班，公司实在招不到人。不是给钱就能招到人的，上船后连舷梯都下不了，简直就象坐牢，有上船日，没下船日，哪个不害怕！

    最近碰到两个例子可以诠释中国海运业营商环境的恶劣到人神共愤的地步。

    1、一个月前，河北还没有疫情，一个业内大哥告诉我，京唐太气人了，我签好了卖船合同，一条18万吨的船，在京唐锚地不让交接，这次交接不成，合同就丢了，船价要降两、三百万美元。为什么京唐这样子？中国船员到中国换不了人，我们只得在巴西、智利换人，全世界都可以换，只有中国不能换，为什么？笔者听了都不知道怎么劝慰他，他在新加坡工作了二十多年，中国几乎所有到新加坡开办航运企业的公司都与他有关，四五年前，怀着一腔报国热忱回国发展，大失所望。

    2、笔者一条船驾驶台主机转速表不显示，转速表是非常简单的东西，无非就是一个马达，很少有人碰到转速表坏的事情。作为尾机型船，主机转速的变化在驾驶台都能感受得出来，若小心一点，无非向机舱多打两个电话而已，然而最终搞出一百多万元的损失。

    放在国内公司或许也不会损失这么大，派个电工坐着小渔船带个小马达，到长江口换上就行了。

    然而船东是上市公司，不敢违反移民局与防疫的规定，只能走正规途径解决，才发现几乎无路可走。沿途几个海事局要求船旗国或船级社出个证明，船旗国与船级社倒也配合，愿意出个免除证书，免除本航次对主机转速表的要求。但是海事局要求船旗国或船级社能保证安全航行，常看薛船长文章的人都知道，潜规则又来了：要拖轮护航！从长江口护航到长江的某港口，费用多少，有过救助经验的人都知道会狮子大开口。加上为处理这件事情花了一周时间，几十元的小马达，造成一百多万元的损失。而这损失完全可以避免，应设置处理此类问题的绿色通道，海上救人莫非还不救了不成。

    营商环境如此，为什么？薛船长认为，目前这样的搞法，不如恢复到计划经济时代，大一统的交通部，涉及海运的，由交通部一把抓，不象现在分散到无数个部门互相扯皮，打着安全的旗号，只要安全，只要“环保”，不管生产。

一些权力该放的，交通部应放掉，比如班轮运输管理，这与交通部本没什么关系，与商务部更贴近，这一错误安排是造成中国班轮业被外国资本家控制的根源，也是每年上千亿海运服务逆差的原因。

船员检疫与交通部也没什么关系，明摆海关的事情，强加到交通部头上，交通部又做不了什么，这一错误安排，中国船东在2020年，损失毛估估在100亿元以上。

    面对着交通系统堆积如山的问题，交通系统的领导完全有能力做点事情，然而没有人肯做。上一次交通部长随商船出海，要追溯到1826年，漕运总督穆彰阿押送海运漕粮进京。史载，“为了漕运改海运，两江地方大员竟全部被撤换，穆彰阿（漕运总督）等人自然不敢怠慢，（道光六年）九月份，穆彰阿亲自押送漕船，经海北上，至通州交卸后才回京[1]”。尽管穆彰阿后来位极人臣，但是现在交通系统领导比当年的穆彰阿地位要高，一位领有大学士衔，另一位是贝勒爷，做点事情完全可以做得到。奠定如今祖国大陆与台湾海运业基本制度的海关税务司赫德当年名义上仅仅是司局级干部。

交通系统领导只要随船跑一趟，看看海员如何生活，如何工作，如何休假，中国的海运业就不会有这么多矛盾，中国的海运业整个产业链就不会被外国资本家掌控。时间短，跟船跑一趟中日韩，时间宽裕，上薛船长的船，跑一趟新加坡，可以保证，船上的条件比1826年穆彰阿的帆船强100倍。要拿出当年刘志军的狠劲，一边吊着点滴，一边坐在火车头里，一路跑下来，有问题现场拍板，现场解决。坐在那边批文件，再好的批示也会被中间若干个层级会化解为无形，与具体做事情的处级干部，中间隔着副部长、司局长、副司局长呢，每个人都对手中的权力看得比天都重，唯恐上司插手到自己主管的事情上来！有的事情薛船长这个门外汉都看得出来被架空了，行走官场数十年的领导能看不出来！

如今交通系统的领导对海运业的理解，笔者甚至可以猜测比不过土八路出身的前任如叶、彭呢！笔者刚工作时，航运部经理就是交通系统领导的女婿，现在哪个交通系统领导肯将女儿嫁给做航运的呢！ 

 200年了，总督大人再随商船出一次海又如何呢！

    再瞎说要惹祸了，点到为止！中国的外贸企业只能继续任由外国航运企业继续鱼肉！

[1]袁灿兴《军机处》P255