一年多来，终于迎来了第5位主管中国海运的最高领导

 

海运业是每年数万亿的大买卖，数十年来一直有一位船长出身的交通部部长或副部长主管中国海运。钱永昌、林祖乙、洪善祥、徐祖远等，直到2013年何建中副部长上任中止。何副部长与刘小明副部长主管中国海运多年，兢兢业业，至少海运业是有领导关怀的。

众所周知，新冠疫情以来，海员经历了换班难，2021年海运业经历了运费十余倍的暴涨，然而，海运人、出口商就如没娘的孩子，有苦无所诉说，笔者甚至喊出了海员的苦难中央不了解、2021年中国海运服务贸易逆差5000亿美元。为什么会发生这样的事情？从这一年多来主管中国海运的最高领导任免可见一斑：

一年多来，终于有了第5位主管中国海运的副部长了。第一位是刘小明，升任广西副书记，可能回任部长；第二位是王志清（2021.02--2021.11）航空专业，升任国务院副秘书长；第三位赵冲久（2021.06-2022.09），港口工程专业；第四位戴东昌，公路专业；第五位是付绪银，财务专业。

哎，可怜的海运人！

由于对正厅级以上领导不可以随便评论，所以只能讲到这程度了，笔者原自以为是秀才，挤进最低级的绅士行列了，暗自得意没几天，恢复到一介草民本色，大吏们随便动一根指头就得趴下。

由于中国仍处在计划经济向市场经济转型的时代，行业管理官员掌握了巨大的权力，为了形象地介绍专业人士担任主管领导的重要性，笔者以黄浦江下游几个码头靠泊宽度之争为例，阐述其重要性。

黄浦江下游的几个码头靠泊宽度规定不超过36米，这是文革时的规定，那时黄浦江的船如过江之鲫，驳船大多数十吨，大量的一条龙拖带船队操控性能极差，万吨轮即为万吨巨轮，上海差不多占到中国工业产值的一半，遍布黄浦江两岸的码头，承担了上海工业生产的重任，高频里上海海运局的船长与引航员整天吵架。上海港务局长兼任交通部副部长，足可见黄浦江在中国经济中的重要地位。

然而随着时代的发展黄浦江下游的几个码头常常靠泊船宽30多米、载重量数万吨的海轮，驳船大多数千吨，长江里的驳船甚至最大的有3万吨。仍旧延用36米靠泊宽度远远不能满足生产需求。笔者撰写了下面的建议，但非常奇怪没收到任何反馈，猜测可能推动了一下，港务集团与海事局坐下谈过这事情，海事局认为这规定是为了安全，不好随便改规定，当然修改规定涉及到立法程序，只要有第三方机构评估认为某月或某季度超过36米靠泊宽度是安全的，海事局就同意。然而，没有任何评估公司愿意出这样的评估报告，此事不了了之。

笔者获知此情，摇头叹息，全国任何一个船长看到黄浦江这样的通航条件，99%都会对仍保留36米的靠泊宽度不可理解，甚至嗤之以鼻。然而，这样的规定就是动不了，原因是行政管理机关里没有船长出身的官员，不懂，所以不敢，恐惧是最要命的。沪上的主管副市长虽说是某海运公司出来的，但是没跑过一天船；翻开沪上海事局领导的简历，依旧没有一个船长，甚至没有一个海员出身的。不敢拍板暂停36米宽的靠泊宽度限制就可以理解了。当然，还牵扯到权力，有这个规定，就有人来申请，就有人来批示，就能安排人做这项工作，都象别的国家那样放弃事权，这么多人怎么办。

这些年来，中央机关里，早就没有船长出身的司局级领导了，做过海员的现任省部级领导也仅有两位，都是大连海校毕业的。

1980年代及以前，船长的级别是县团级，下船就是处级领导，很容易升到厅局级，做省部级领导的机会就多。然而现在，船长下船进行政机关仅是科员，做到船长基本都要35、6岁，从科员起步，别说没机会升任厅局级领导，就是处级领导都极难。更何况，如今年轻海员的素质，与20年前还是不能相比的。

 期望中国海运业在付部长的领导下，恢复活力，去除影响行业发展的负面规定。

关于调整黄浦江张华浜与军工路码头靠泊宽度规定的建议

《上海黄浦江通航安全管理规定》（交海发【2017】204号，以下简称《规定》）附件2《上海黄浦江通航安全技术要求》第二条规定“张华浜码头至海军虬江路码头沿岸靠泊宽度为36米”。

一、历史沿革

笔者经过调查，此规定沿用了很多年，最晚在1980年代即有此规定，很可能最早制定于上世纪70年代。那时黄浦江两岸布满了码头，江面船舶如过江之鲫，那时万吨轮称作万吨巨轮，例如：二战时期建造，国内一直使用到1980年代的一万吨级的自由轮船宽17.3米，我国自行设计建造的1.3万吨级的东风号船宽20.2米。黄浦江的驳船以一条龙吊拖船队为主，船宽仅数米，过驳装卸是黄浦江的主要作业方式，海轮旁边常常要傍靠好多排驳船，常达数十艘。黄浦江中心还有很多作业浮筒，海轮系在浮筒上过驳作业，通航密度极大。海轮外傍靠驳船太多，的确会影响大密度的通航，36米的宽度规定在当时有其合理性与可操作性。20米宽的万吨海轮外，可以并排傍靠3艘5米宽的驳船。

二、如今的困境

随着船舶大型化，张华浜与军工路码头常常靠泊3万吨级的灵便型及多用途型船，船宽在27米到30米左右， 驳船由过去的小型的一条龙吊拖船队变成数千吨级的自航船。目前上海港的加油、加水船没有低于10米宽的，意味着靠泊张华浜、军工路的大型船舶按《规定》理论上不能够加油加水，而不能加油加水的码头不应当对外开放，会影响船舶安全。

上海的工业大多已外迁，上海港高度依赖长江腹地的货源，由于整个上海港没有通到码头的民用铁路线，所以高度依赖驳船将货物从长江沿岸城市运到上海装海轮出口，很多时候海轮需要从外档直接过驳装载，比如码头严重拥堵的时候，排不出码头起驳，需从驳船直装，再比如重大件是无法起驳再从岸上装载的，全世界也没任何一个港口这样干！由于《规定》有靠泊宽度36米的规定，海事局有时要求海轮船东雇佣拖轮给驳船护航才批准驳船挂靠外档作业。笔者接到多起这样的抱怨，比如中远海运某27米宽的外贸海轮外档挂靠11米宽的某自航驳船过驳作业，两轮合计宽度38米，超宽2米，被要求雇佣3200马力的某拖轮护航，护航费用达13万余元。

由于上海港的浮吊向阳八号的宽度为30米，所以在任何码头作业与海轮宽度相加都会超过36米，根椐《规定》不能作业，目前采取的方法是特批，即每周四集中向海事局申报近期作业计划，获批后才可作业，由于海上环境千变万化，码头方和船方、货主、代理有时没法预计，若主管局长恰好不在，要到下周一才能获批，周二作业，临时审批通道若不畅通，时常会损失好多天船期。设立行政审批事项应当经国务院批准，显然该审批（变相审批）未获得国务院的授权。

三、考察情况

近20年来黄浦江沿岸码头、船厂陆续拆除，砂石船整治早已见成效，黄浦江的通航密度有着巨幅下降，来往船舶如过江之鲫的盛景早已没有了。

近期笔者获悉有一艘外轮将在军工路码头用浮吊作业，即赴现场考察，外轮宽19米，向阳八号浮吊宽30米，装载重件的驳船宽24米，合计宽度73米，远远超过《规定》的36米的宽度限制。观察到浮吊作业过程中，有一条船长135米，船宽21米的“恒汇达7”在附近由两条拖轮协助调头，调头到打横的短暂几分钟周围船避开，其他时间船来船往，秩序井然。笔者并没有观察到军工路码头宽达73米的浮吊作业对黄浦江通航产生任何影响。笔者向多位驳船老大、引航员、内贸船船长了解有没有看过黄浦江浮吊作业的航行通告，均表示不会去看，经过时稍加留意即可。

2022年2月21日笔者站在张华浜码头附近的高楼上观察张华浜码头附近的通航情况，该码头外的航道比军工路码头略窄，船宽27米的中远海运的牡丹松轮靠在5泊位作业，笔者观察发现即便两条牡丹松轮并排傍靠，也不会影响张华浜水域的通航。

四、分析

   自鸦片战争以后，上海黄浦江一直是上海生产性的航道与码头，通航管理规定应当为黄浦江的安全生产服务，而不应当墨守40年前的陈规，一味沿用而不作修订以更好地服务安全生产，黄浦江两岸已发生了天翻地覆的变化，原先沿黄浦江而设的上海港务局15个作业区，拆得只剩下原上港九区、十区与十五区三个作业区了，黄浦江中心的作业浮筒全部停用了，黄浦江两岸的船厂大部分外迁了，通航密度发生数量级的下降。

根椐陈规而设立的“特事特办”，表面是为企业服务，实际是折腾企业，要求船东斥巨资请拖轮护航是违背航海常识的，拖轮有什么用呢！又不具备执法权，不如一条巡逻艇现场维护秩序来得有效。

笔者从海图上量得张华浜5泊位距离通航分道83米，进口通航分道101米宽，整个进出口通航分道加隔离带宽196米；军工路9泊位距通航分道80米，进口通航分道宽达131米，整个进出口通航分道加隔离带宽达262米。即浮吊作业时与驳船及海轮宽度相加，并未侵占黄浦江航道。何况即便短时间侵占了航道，派巡逻艇现场维护秩序也能保障生产及通航安全。

五、建议

1、暂停实施《规定》附件2《上海黄浦江通航安全技术要求》第二条规定“张华浜码头至海军虬江路码头沿岸靠泊宽度为36米”，尽快进行修订，改为：张华浜、军工路码头并靠船不得超过80米（或不得超过三艘，以便于管理）。

2、过驳作业时，海事巡逻艇加强现场通航秩序维护。

3、取消对浮吊及过驳作业的审批，若侵占航道，可请求海事局加派巡逻艇维持秩序。