香港领港条例的修定，彰显建立中国沿海引航制度的必要性

【本文以"建立中国沿海引航新机制"为题发表于《中国航务周刊》2020年第4期（总1352期）】

    最近香港《领港条例》修订稿获得通过，进出大鹏水域（包括盐田港 ）的船舶，必须接受香港方面的领航。将导致船公司成本巨额增长，有一些媒体推测或将导致船公司放弃挂靠香港及盐田港。

    笔者认为毋庸讳言，香港与内地的一些港口存在着竞争关系，竞争会在法律框架下进行，或许有时会很激烈，尽管香港机场是世界最大的货运机场，但是珠三角的工业制成品绝大多数还是通过海运出口，大多原材料还是通过海运进口。有市场需求，船公司肯定会来挂靠，若成本增加，无非运价会有所调整，不会出现有生意没人做的可能。从商业的规律来说，船公司会减少高成本港口的挂靠，也就是减少盐田港的挂靠，盐田港附近的货源通过香港进出口，有利于香港的港口业务发展。

    诚然，一些国家与地区通过设置强制引航，目的是赚取引航费，笔者早年驾船过澳大利亚与巴布亚新几内亚之间的托雷斯海峡并不是强制引航，数海里宽的海峡，非常开阔，通航条件好，任何有经验的船长、驾驶员都可以方便地驶过，然而十多年前澳大利亚对该海峡实施了强制引航，主要目的还是为了收取一笔不菲的引航费。

    有理由相信香港对进出大鹏湾水域的船舶实施强制引航，并在大鹏湾附近新建三个引航员登船区，不仅仅是为了收取一笔不菲的引航费，同时更大的目标是在现有的法律环境下取得对盐田港的竞争优势。

    我们要认识到维护香港的持续繁荣是国家的基本政策，同时，交通系统要落实国家减税降费政策，更好地服务船公司，增强中国进出口企业的竞争力，国家的引航政策亟需调整以适应当前形势需要。

    频繁地靠离码头是集装箱船的特色，随着集装箱船的大型化、高速化，大副的配载工作基本都由岸基完成，然而船长的业务在中国港口，岸基提供不出什么支持，一天靠一个码头让很多船长疲于奔命，笔者了解有的班轮一次挂靠中国8个港口，天天都在驶向引航站的途中或下引航员的操纵中，靠泊后又迎来各口岸单位以及船东、船级社、船旗国等等单位的各种检查，根椐国际劳工公约获得最低的休息时间简直是个梦想，还要向PSC官员解释，船员及船长都有足够的休息时间，事实上，极少有船舶会由于船长需要休息而不开航或不靠泊的。这就给安全带来极大的隐患，无数重大的海事都是发生在接送引航员前后。

    上引航员之前船长的神经是紧崩的，引航员登船接过了操纵，船长紧崩的神经可以得到稍许放松，引航员作为船东/船长的雇员有一整套的法律体系与保险体系进行保障。

    多年来笔者一再呼吁成立第二家引航机构，扩大引航区，若能借此机会建立中国沿海引航机制，将有利于提升中国的海运业竞争力。

    随着沿海船队的的扩大，已有大批中国船长有着丰富的大型船靠离泊经验，频繁进行大型集装箱船自引自靠的远洋船长也为数不少，他们完全可以接受船公司的聘请承担中国沿海的引航任务，此机制的优越性是显而易见的：

    1、提升船舶周转效率，有中国船长引航的船舶，可以象五星旗船一样，直接靠离中国的港口，用不着排引航计划、接送引航员耽误时间，增加成本。

    2、有效减轻了船长的压力，避免由于过度疲劳或对中国海上环境不熟悉而引发的航行事故。

    3、有效打破多年来引航改革议而不决的状况，给船东一个选择引航机构的机会，起到鲶鱼效应，有机会提升中国引航员的整体服务水准、服务理念，更好地为船公司/船长服务。

    4、能够协助船长、驾驶员工作，比如欧洲或中东、澳洲回来的船从香港、盐田、厦门、宁波、上海等一路挂上来，可以随香港引航员一起上船，也可以离盐田时上船，直接跟船一路北上，直到船离开中国，再跟着引航艇下船。在海上航行中，可以对驾驶员加以指导，对船长、大副的业务提供协助。

    5、能够监控外籍船员有可能的非法行为。如偷排污油、污水、走私、引渡等活动。

6、远洋船长接触到世界各国的引航方法与技能，若大量从事引航员职业，能够将世界上先进的引航技术引进到中国，提升中国的引航水平。

    当然，要实现这一目标，有很多相关法规需要完善，比如赋予跟船船长的引航员身份，以取得与船长、船员相同的法律地位，边防以及各口岸也要认可其引航员资格，以更方便地执业。

    我们完全可以化香港《领港条例》出台的危机为机会，实质性地推动引航体制的改革，建立中国沿海引航制度。